如何评价凯迪拉克CT5及其动力？

很多人对如何评价凯迪拉克CT5及其动力不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

凯迪拉克CT5搭载了通用新研发的2.0T发动机，最大功率177kW。最大扭矩350牛米，匹配变速箱为10AT变速箱。这款发动机具有可变气门和气缸关闭技术，这为更好的燃油经济性奠定了基础。由于我们的车型是顶级铂金版本，因此还配备了机械LSD限滑差速器和电磁可调悬架。

加速制动测试：

单从发动机数据来看，CT5上的这款2.0T并没有之前的ATS-L好，10AT挡位多，正常起步时的推背感也没有上一代ATS-L猛，从图中可以看出，CT5的前部在正常起步下会微微抬起，但由于出色的悬架调节，车内的主观感受还是很稳定的。初期不会出现轮胎打滑的迹象，整车会非常稳定的冲出去。有趣的是，虽然CT5有一种推背的一般感觉，但由于加入了声波补偿系统，中后期的加速会给驾驶者“V8咆哮”的激情。

(凯迪拉克CT50-100 km/h加速成绩：8.24s)

如图加速图所示，凯迪拉克CT5起步后能提供0.6G的最高G值，但达到峰值后，整体开始线性下降，所以推背感只有一点点(起步初期)。在10AT变速箱的加持下，动力连接顺畅，没有明显的动力中断。最后，凯迪拉克CT5百公里最好成绩是8.24s作为参考，我们测试了加速成绩为8.41s的宝马325Li，但涡轮发动机受温度影响较大(测试CT5当天地面温度高达50C)，加上10AT变速箱档位较多，调校较为平顺，可以认为凯迪拉克CT5的加速性能达到了这个级别应有的水平。

在制动工况下，凯迪拉克CT5的表现堪称完美。像硬件(19寸米其林PS4，Brembo OEM四活塞)，以及支撑性极佳的悬架，整车在制动状态下的稳态保持极佳。

(凯迪拉克CT5 100-0 km/h制动成绩：33.84m)

而且在软件上的表现(制动力分配的平衡，ABS干预的节奏等。)也相当优秀。除了刹车踏板的后部，凯迪拉克CT5的刹车性能绝对是同级拔尖。而且在反复试验的情况下，刹车热衰减不明显。CT5的制动性能始终可以稳定在34米以内(最好的成绩是33.84米)。从刹车性能可以看出，凯迪拉克真的很想把CT5打造成一款“硬核”跑车。

油耗测试：

为了应对排放规则，凯迪拉克作为一直“不珍惜燃油成本”的美系车，也在新款2.0T上增加了可变气门(半开气门)和闭缸技术(2缸和3缸关闭)等功能，10AT挡位更多，CT5上数据减少的2.0T发动机确实会比老款ATS-L有更好的燃油经济性，尤其是在高速下，CT5仅1400rpm就能维持100km/h的巡航。虽然6.5L/100km的油耗还是赶不上德系EA888的水平，但这个成绩对于以前的2.0T T来说已经进步了不少。

相对来说，在市区的表现比较一般，拥堵路况下发动机的低负荷工况有很多。虽然CT5上电和断电瓶的“屏气”时间可以接受，10AT更愿意升档，但由于排量的问题，11.6L/100km的油耗也在意料之中。

至于凯迪拉克CT5的驾驶体验，我认为除了极低的坐姿之外，它的转向手感、底盘质感甚至动力响应都可以说是现阶段新车中最接近上一代宝马3系的。一上车，哪怕只是轻轻的开几公里，通过转向沉稳的手感和出色支撑的底盘质感，就能清晰的知道“这车开起来一定很清爽”。

在激烈的驾驶条件下，即使它的长度接近5米(比宝马3系的长轴还要长)，车身的随动性依然很协调，没有夹着尾巴跑的感觉。还有一点就是，在加速过程中，CT5的声音补偿有些假，但习惯之后，驾驶员还是会享受这种不扰民的自嗨声。

不过还需要注意的是，CT5在正常模式下的底盘支撑依然属于偏置支撑和清晰路感的调节，但此时动力总成会显得有些平缓，油门响应有些慵懒，10AT变速箱在主动升档，所以在行驶时动力总成和底盘风格会有一种分离感(在运动模式下非常协调)。不过这一代凯迪拉克CT5终于有了“定制驾驶模式”，驾驶员可以自由组合转向手感、动力模式和底盘支持，所以适应性还是很不错的。

噪声测试：

凯迪拉克新车基本不会失去ANC的主动降噪。BOSE音响实现的这一功能将使CT5在中低速范围内获得良好的环境隔音。可以看到CT5优于NVH标杆的奥迪A4L。

由此可见，即使是标榜运动的车型，凯迪拉克也依旧不忘记自己的亮点加到上面，“深海静音”也将继续在凯迪拉克新时代的车型上发扬光大。

总结:依旧是最具性价比的一台运动后驱车

如果说以前的凯迪拉克ATS-L是靠性价比来争夺到自己的一份席位，那现在的CT5更是将这个性价比发挥到极致，顶配指导价也就33万，却拥有诸如机械式LSD限滑差速器、Brembo四活塞刹车卡钳、电磁可调悬挂这些同价位对手很难得到、甚至没有的配置。再结合到本身的驾控体验，凯迪拉克CT5完全有接管宝马3系曾经作为豪华品牌运动标杆的称号。

本文【如何评价凯迪拉克CT5及其动力？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。

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