很多人对如何评价华晨宝马X1 xDrive25Li豪华版以及华晨宝马X1 xDrive25Li豪华版的配置不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

比如本文主角宝骏310，试驾期间只有80公里的短路线，没有高速，所以体验其实很有限。所以最近我们又借回来半个多月了，这次终于可以对它的各种表现下结论了。

2.模型的起源

当我第一次听说宝骏有一辆1.2L紧凑型车时，很多人的条件反射就是把它和乐驰联系在一起。虽然是一款搭载1.2L发动机的小型两厢车，但并不意味着310就是在乐驰老平台下剥皮的产物。

官方数据显示，宝骏310是上汽-通用-五菱基于CN180平台打造的全新小型车。目前，该平台并不知名，因为只有310辆车亮相。之后，一款小型SUV和一款小型MPV将陆续推出市场。据说都是建立在CN180平台上的。作为这个平台下第一款著名的3354小型两厢车，310的实力到底如何？这将是我们体验的重点。

3.外观感知

宝骏310虽然产品定位比较低，属于小型车的范畴，但看起来一点都不像传统小型车的小家子气。主要原因是网状的造型，大灯和雾灯的造型都是家族式的设计，看起来相当大方。

鲜红的漆面非常醒目，侧面有两条腰线，设计和线条都比较简单。作为一款掀背车，310的C柱倾斜角度不算太大，整体设计语言走的是简单路线。然而，轮拱和后保险杠上的哑光黑色塑料包边套件使310尝起来像一个小跨界车。

4.外观细节

30.虽然中网和大灯的设计长期以家庭为导向，但由于水平和成本的限制，所有大灯都是卤素灯泡和反光罩的组合。

大灯灯罩内还有宝骏的拼音刻字，相当优雅。

车顶饰有哑光银色质感的行李架，加上车内黑色哑光塑料套件，生出310的跨界感，但目前在售的版本只有最高的两种配置。

后备厢盖与C柱之间还有一个黑色的小三角设计，让人感觉玻璃镶嵌在C柱中，从后面看车身更宽，是一个贴心的设计。

所有轮胎尺寸相同，采用165/70 R14。轮圈形状为粗五条纹，颜色为普通银色，没有任何绘画或双色拼接等处理。出于成本原因选择的国产品牌玲珑轮胎，性能方面将一一介绍。

5.树木径级

尺寸方面，宝骏310轴距突出，与丰田芷玄并列。要知道丰田的英文名是yaris L，可以理解为小型车的加长版。在行李架的前提下，车身的高度也是同级别中最低的。因此，低矮修长的身材让宝骏310与传统小型车q的臃肿形象略有反差。

但是，车身尺寸并不是影响车内空间的决定性因素。这种形状的310内部空间等级怎么样？我们稍后会提到它。

6.电力系统

还记得五菱生产了一款叫乐驰的车吗？宝骏310的出现就是为了取代它。未来，乐驰将很快停产，但乐驰的1.2L发动机刚刚稍作更新一次，不会停产，而是由宝骏310接手。

30的1.2L动力参数略有提升，最大功率60.3kW，最大扭矩116Nm。当然，这个动力参数和“大排量车型”，比如1.4L的长安奔奔，1.5L的奇瑞风云2，甚至1.3L的炫目比，都处于劣势。

不过宝骏也有后手，310之后会有1.5L发动机的版本。另外变速箱方面，现在是全系5MT变速箱，据说未来会有AMT版本，也就是现在宝骏560和730上的AMT。至于为什么不去AT，应该是同一句话，考虑到售价。

7.动力驾驶体验

你不能真的看数据。1.2L 5MT动力的宝骏310数据确实一般，但实际驾驶体验却得到了整个编辑部的同时好评。最近怎么样？不是实力有多强，而是上手有多容易。一上车，就踩离合器挡、1挡、2挡、3挡.档位都是平顺的，离合器刚好举到关节点，所以一切都是那么得心应手，没有学习成本，很快就能熟练操控。

科学来说，宝骏310的5MT档位清晰手感好，离合灯耦合点低。最重要的是1.2L的功率低扭，起步功率轻易掌握，不用担心操作。另一个特别担心的是发动机的公差不够高。即使4挡速度降到20km/h，发动机也不会抖动。如果你继续供油，你可以慢慢加。所以宝骏310开起来很舒服，动力承受力也不错。你可以接受它，并在你换挡时做出反应。

你，就像跟人聊天，说什么都能接上话的才有意思，对吗?

我知道很多人是担心1.2L发动机，排量有限功率只有60.3kW，上高速是不是弱得超车不能自理呢?其实真没有想象中弱，动力响应比1.3L的致炫还要快，80-120km/h的加速并不觉得拖沓，转速和动力反馈很直接，5MT的传动效率还是不错的。高速巡航的转速也不至于高的离谱，100km/h时转速只要2600转，120km/h大概就3000转，比长安欧尚的1.5L+5MT的巡航转速都要低。

只不过相对于市区的从容，宝骏310在高速路况下确实要吃力一些，超车提速都要留更多的余量，市区才是310的乐土。

8.性能测试

宝骏310 1.2L百公里加速测试：

宝骏310的0-100km/h的加速时间为14.3秒。日常按自动挡的车型来说，我们的起步做法都是直接松开刹车全力踩下油门做的。但鉴于310是手动版本，因此我们还是小憋了一下转速，将转速调到2000来起步。因此这个成绩并不是十分理想。

其实一开始1挡的时候，动力感受还是非常“直观”的，但鉴于齿比比较疏，1挡换2挡转速落差比较大，会一下子掉到4000转以下。因此进入2挡后要从60km/h慢慢提升到100km/h，这里费了不少功夫，尤其是后段80-100km/h，对于一辆1.2L排量的自然吸气发动机来说快不起来也算合情合理了。

宝骏310 1.2L百公里刹车测试：

刹车测试算是中规中矩，成绩是42.97米。考虑到其搭配了接地面积偏窄的节能胎，在全力刹车时的软脚也是不可避免的，因此轮胎在此时会滑动较多，驾驶员也要全力握紧方向盘抑制车头左右摇摆的现象。不过综合这台车的售价和定位来看也在情在理，毕竟这车定位比较偏入门经济。

9.底盘舒适性和噪音测试

宝骏310的底盘特性延续了宝骏很多车系的特点，质感跟宝骏730、560很像，要说厚实感呢就一般，好像有点松松散散的，但滤震舒适性却不错，市区行驶不快的时候，舒适性体验不亚于飞度。只是如果走烂路，或者驾驶稍微激烈一点，马上感觉底盘还是跟主流A0级车有点差距的，底盘的动作还是欠缺了点紧致感，很容易会跟随路面的纹路去摆动。加上转向虚位较大，底盘单薄，悬挂偏软，高速行驶稳定一般，左右的摆动大，给人的信心就不太足。

隔音方面，其实发动机和传动系统都比较安静，即使高速状态下声音也不会很难听，只不过底盘对外面路噪的隔绝就一般了，市区体验跟飞度差不多，高速上那还是飞度好一点，100km/h后310的噪音已经是影响谈话的程度。底盘厚实感和高速隔音，310真是一分钱一分货，确实比众多A0级车要差一点。

10.油耗测试

宝骏310全系都是1.2L+5MT的组合，其实这样的小排量自然吸气发动机油耗一般都不会太高，但由于是手动变速箱，因此油耗成绩除了看匹配之外，会受司机驾驶风格影响非常大。

比如说在周五下班的晚高峰期，大家为了早点回家过周末都不择手段，加上本地公交的士的蛮狠，有时候也只能是比它们更狠才能生存下来。而310毕竟基础排量只有1.2L，虽然低速起步如果不稍微调一点转速直接抬离合，整个起步自然是绵软无力。如果稍微狠一点，油耗就不会太低。不过即便这样的风格开，油耗也只有6L左右，如果是车主自己温柔一点开，油耗在5字头估计不成问题。

而高速上，如果是100km/h速度巡航，5挡转速控制在2600转左右，这个时候发动机的噪音不会太明显，跑下来油耗跟电脑显示的基本一致，也跟工信部的公布的成绩比较接近，但如果日常开，用120km/h速度巡航，转速就会升到3100转左右，此时油耗估计会去到5L/100km左右。

11.车厢氛围及做工

4万块的小车，内饰设计并不廉价。中控有各种弧线的饰板增加层次，还跟空调出风口的形状互相呼应，颜色也用得很亮丽，钢琴漆饰板，双色座椅，大屏幕，营造的氛围就很年轻。而且这种设计，布局上也是很科学的，多媒体系统，空调控制分区清晰，屏幕的位置够高方便行驶时观察。总体内饰设计完全达到许多合资A0级车的水平。

12.多媒体系统

宝骏310上这个8英寸的多媒体系统，只会出现在4.68万和4.98万元两个高配车型上，而两者的不同就是差了一个GPS导航功能，不过现在手机导航那么方便，车载导航功能已经很鸡肋了。不过要提醒的是，之前宝骏730上有的手机投影功能，在310的多媒体系统上被取消了，只剩基本的蓝牙连接功能。

宝骏的这套多媒体系统，屏幕显示清晰，按钮大、反应快，逻辑清晰，很容易能上手，配合倒车影像显示也很流畅。个人建议买310的话，还是要买这个有屏幕的版本，一来确实实用，二来观感上也更上档次。

13.前后排乘坐空间

内在空间实用性，宝骏310也能达到A0级的水平。虽说跟飞度和致炫，这两个空间免检产品比，没有优势可言，但差距已经很小。加上座椅比飞度和致炫要厚要软，腿部支持到位，正经地坐舒适可以获得好评。只是如果放松瘫软来坐，会发现座椅靠背太直，反而不太自然。

略感不满的是前排的头部空间，坐姿设置偏高，视野是很好，但头部就有点压抑感。而且310连顶配车型的驾驶者都不能调节高低，那可能就有点难为高个子了。

14.车内储物空间

宝骏310的车内储物空间可以说中规中矩。该有的储物格，比如说门壁板上、前排杯座、手套箱、中央扶手箱都有相应的储物设计。空间也正常够用。比较贴心的是像前排杯座后面设计有两个卡槽，其中大的那个设置可以容纳下一张高速通行卡。而后排下方除了有一个储物格之外，还有一个后排的USB充电口。即便前排的USB口用作多媒体音源接入被占用，司机还能使用后排的USB来给手机充电，这点倒是蛮方便的。

15.尾厢实用性

打开310的尾厢会发现一个问题，开口角度比较小，放30寸那种大行李箱时，放是能放进的，但放的过程就要有技巧一点，斜着才能放进去，也就是说大件物品的进出不够方便。最关键的一点是尾厢的深度和空间是不如飞度和致炫，我们这个28寸的行李箱已经把310行李箱的深度填满，尾厢空间略微紧凑。

幸好，310的后排支持4、6分割放倒，变成一个全平的地台的空间，空间扩展性还是不错的。要吐槽一点，后排座椅的放倒比较麻烦，要分三步走，而且座垫的固定机构单薄，看上去很容易掰坏，头枕也要另外找地方放，使用起来不是很便捷。

16.安全性

宝骏310目前为止还没有参加过碰撞测试，因此客观上的碰撞安全系数无法评价。

在安全配置方面，宝骏310顶配车型上具有前排主、副驾驶座安全气囊、以及前排的侧气帘，总共四具气囊。而ABS防抱死以及制动力分配系统除了最入门的版本外，另外三个版本都标配了。像是发动机防盗电子系统以及遥控钥匙在最入门的两个配置中也没有搭载。真正全系标配的安全配置只有后排的ISOFIX儿童座椅接口。考虑到310入门的定位和终端售价，如果对安全配置有追求的买家建议买到中高配车型。从前车马很慢，书信很远，一生只够爱一个人。

宝马变了，从代号E60的5系加长开始，宝马不再固执于运动二字。对于BIMMER来说，不去追求极致的妥协简直让人痛心。但从企业的层面出发，造车又不是搞慈善，向销量低头、部分产品的大众化是必然的路子。前驱的UKL平台头一款产品是宝马2系旅行，但这辆车“前无古人”，又是一副MPV的样子，根子上就不会让人思量它究竟是不是后驱。来到新款X1这里，故事就不同了。曾经顶着的“操控最好SUV”名号，就这样被撇下了吗?

2.车型背景

宝马在SUV产品类别上是有不少创新的。2000年，初代X5诞生时，纯公路化的底盘设计让不少业内人士深为诟病，仿佛这款车坏了越野车的正统。但市场的表现狠狠的打了这些“专家”的脸，X5的成功催生出了卡宴这样的公路取向竞品SUV，也让宝马顺理成章的向下发展出了出了X3和X1。

2009年，X1的出现是豪华品牌对于小型SUV市场的第一次尝试。这款基于E91代3系旅行车平台的SUV，内里散发出的运动气息是遮盖不住的。2010年以进口形式引入国内的只有售价55.25万的xDrive 28i(3.0L直列6缸发动机)版本，高昂的售价之下，惨淡的销量可想而知。2011年12月，国产车型下线，华晨宝马对动力总成做了接地气的改动。入门版使用了2.0L自然吸气发动机和ZF 6AT的动力总成，售价也相应到降至28.2万。

老款宝马X1的入门车型一直保留着后轮驱动传统，曾经这是整个宝马家族唯一一款后驱的SUV车型(现在这个称号变成X3的了)。其实不只在宝马，即便是整个SUV大市场，可以提供纯粹后驱选项的车型也不多见。

X1经过了6年的产品周期之后，于2015年迎来了换代。看一眼代号F48的X1使用的UKL前驱平台，就已然明晰了新产品的取向。车企亦或是你我，都很清楚在意这款车到底是前、后驱的消费者寥寥无几。大家看中的无外乎品牌、价格、空间，所以当奥迪和奔驰还在非主流的领域里折腾Q3和GLA时，宝马又抢先一步，把X1带回了“正常”的SUV造型，意欲通过逆天的空间，分得这个市场更大的一块蛋糕。

3.外形观感

新款X1的外形，跟老款相比发生了翻天覆地的变化。我们对宝马车型的认知，除了双肾型的格栅，长车头是另外一个标志性特征。不过，目前UKL平台上的两款新车，都抛弃了这一特点。原因其实很简单，过长的车头占用了太多的轴距，对于以空间为卖点的X1和2系旅行来说，显然不是一个好方案;第二，这两款前驱平台基础的车子，顶配的动力规格不过是2.0T的直列四缸机，以往那么大的机舱，绝非刚需“户型”。

翻看过宝马近10年来的车型设计，有一个经典元素一直被反复使用——从前轮拱处延伸至尾灯前端的腰线。新款的X1同样沿袭着这一手法，从侧面看过去，X1、X3、X5有着很强的家族特征。只不过国产车型加长之后，整车的比例发生了显著的变化。如果你对于汽车的“身段”有着严格的要求，中间部分拉长的走线自然让人觉得拖沓;但是，我也不排除一些消费者偏好这个更饱满的风格。

4.外形细节

X1的设计还是非常忠实于宝马传统的。每一个蓝天白云之下，自然少不了双肾型的进气格栅。X1上的这对格栅，尺寸有些太大了，从车头看过去，很像是“如花”式的鼻孔附体。这是我对于X1的外形最为不满的一点。

UKL平台的产品有一个明显的外部特征区别于后驱平台上的车型——没有开眼角。似乎对于宝马本身来说，后驱的情节依然是有保留的，至少最新的设计语言，不能这么快就给前驱车拿去。

X1的轮胎，起步尺寸为225/55 R17，到了高配车型上，宽度没变，只是扁平比升级为50，轮辋规格相应变为R18。轮辋尺寸一大遮三丑绝对是亘古不变的真理。R18的轮胎对于如此方正的SUV来说，视觉观感只能说将将好，降一个级别的低配车，R17的轮胎尺寸就显得小气了。如果中期改款的时候宝马可以给一个R19的选择，先入手的车主后期改装的时候，还可以有一个轮胎定位参数上的参照。

5.灯光效果

严谨的讨论一下玩灯的历史，宝马绝对是要早于奥迪的。95年的E39 5系，天使眼就俨然成型。发展到今天，大灯的作用早已不止于照明，秀科技感同样重要。除了入门版本(入门版X1大灯依旧在使用卤素光源)，X1的大灯组为LED光源(转向灯为卤素光源)。或许是设计师刻意往天使眼造型上靠，即便用了远近光一体的LED大灯，每个灯组里依旧会有两只大灯。于是乎尴尬了，灯组内侧的大灯不发光，仅仅是一个摆设，它的内心是不是很苦?

LED大灯，亮度当然是一个优势。像X1这样的SUV车型，光源的高度会接近轿车的驾驶位，日常行驶即便是不开远光，对向来车偶尔也会闪两下大灯提醒你注意素质。夜间行驶在没有路灯照射的高速公路上，远光的亮度和照射范围都非常好，这种安心感是LED大灯带来的福利。除去亮度，色温也是可以拿出来一说的东西。X1的LED光源的色泽非常接近日光，比起卤素的黄光和氙灯的蓝光，这种色温可以让驾驶员的眼睛更适应。

X1的尾部的示宽灯是LED的灯带，造型也是现在宝马常用的风格。不过刹车灯、转向灯并没有使用LED光源，夜晚刹车灯点亮的效果就缺乏档次感了。

6.车身尺寸

豪华车小型SUV的风格，一下子都被老款X1带偏了，奥迪Q3和奔驰GLA的造型同样是非典型SUV的套路。当竞争对手还在学习模仿的时候，宝马的套路又变了，不仅仅回归方方正正的风格，国产版本还加长了轴距。加长轴距之后，新车的定位就不能简简单单的归结为小型SUV那么简单了，严格的说，这是小型和紧凑级SUV的跨界车。在车身尺寸上，不仅胜过Q3和GLA一截，连自家更高级别的X3，也基本不输。

7.动力系统

宝马X1在使用了前驱平台之后，动力总成也随之变化。模块化的概念，已经从汽车底盘延伸到了发动机的研发过程中。无论是B38或者B48发动机，缸径82mm，冲程94.6mm，统一的缸体结构之下，发动机的研发过程变得有些像搭积木，理论上来说，这个系列还可以衍生出6缸或者是8缸的产品。X1上代号B38A15M0的三缸机最大功率100kW，峰值扭矩220Nm，由于只有三根(单数根，没有办法平分)排气歧管，所以宝马很特色的双涡管、单涡轮技术在这辆车上并没有条件应用，但是B38发动机却是整个汽车行业第一台使用铝合金涡轮壳体的，这种名头也算是给宝马的三缸机做了个背书。说了这么多三缸机的事情，但是这次的试驾车，还是一台顶配车型(xDrive25Li)，也就是说，配备的是B48高功率版2.0T发动机，标称参数分别为170kW和350Nm。

与之搭配的变速箱，也由后驱平台上使用的ZF8AT换为了爱信的8AT，说到这里，必然会有读者觉得心中郁结，不爽宝马为了世俗低头。没有开到这款车前，我也反感前驱、爱信的字样出现在这辆车的身上，但是做评测，绝对不能让个人喜好左右评价标准。所以，最后的结论，还是要理性地表达真实感受。

8.动力表现

宝马的新款发动机，是用耳朵就可以辨别的出来的。特别是在冷车启动时，共轨系统的“哒哒”声会让你觉得，2.0T的发动机之所以可以输出350Nm的扭矩，一定是学习了柴油发动机的音色才可以达到的。

踩过了几脚油门，你就会有这种感觉，宝马对于动力总成的调校，确实是消费者免检产品。如果不告诉你变速箱有所改变，我想没有人、甚至是长时间开后驱宝马的人，都没有办法感受出中间的差别。动力响应一流、加速感受一流、换挡逻辑一流，这些赞美的话，我想大家是没有兴趣看的。如果带着吹毛求疵的眼光，X1 1、2挡之前切换的时候，还是会有一些顿挫。但神奇的是把驾驶模式切换到ECO之后，顿挫感就自然消失了。ECO模式下的动力输出慵懒了大概30%，没有了战斗的紧绷感，你可以放松的靠在座背上。虽然这种驾驶方式很不“传统宝马”，现在的BMW，不也越来越多的强调舒适了吗。

当然，如果你需要狂躁一些，这辆宝马也是可以给的。切换到Sport模式，右边那根排气管的阀门会自动打开，一脚地板油下去，动力总成即便转速到了红线附近依然努力的进行输出;升挡时，车厢后部还会有低沉的“噗噗”的放炮声。X1无论是加速感受还是声音的营造，在这个级别的豪华品牌SUV里，还是非常优秀的。

9.操控表现

宝马X1在更新换代之后，还能称得上运动吗?如果把悬挂硬度、转向手感的沉重度作为衡量运动与否的标准，这辆宝马则显得如此的居家。底盘调校风格从运动到舒适的变化，我觉得和前驱亦或是后驱形式一点关系没有，这是宝马整体风格的转变。

YYP曾经在视频中说过，这辆车攻弯的信心还是很足的。我明白，他所指的信心，是构建在整辆车对于自身动态的反馈，是人车间的互通，是转向、轮胎在提醒你这辆车还有多少余量。这更像是从过弯结果反推悬挂表现，这种攻弯信心并不能和运动直接的划等号。

有两点影响运动性能的因素是从外观上就可以观察的出来的——悬挂行程的拉升和车身高度的增加。不夸张的说，X1在高速行驶时快速变线，都会给驾驶者忽悠的感觉。如此的表现，和我期待中的宝马相距甚远。另一点需要批评的，是X1的转向力度。如果说从前的宝马方向盘重的让偏瘦弱的男生都有些吃不消，那这次他们有些矫枉过正了，现在是连女生都会觉得这个转向有些轻(即便是调至Sport模式，转向手感都是偏轻的)。如果从日常驾驶、从女性的角度去思考这种变化，偏轻的转向手感当然是受欢迎的，不过如果你要的是上一代车型的驾驶感受，这辆车确实给不了你。站在操控的角度说，新的宝马X1已经差不多放弃了对运动的偏执，这样的表现和奔驰GLA、奥迪Q3没有什么本质上的差异。

10.乘坐感受

前段时间遇到了X1的项目德方负责人帕特里克，我们聊起了宝马车针对中国市场的不同调校。中国人对于舒适的要求远远高于欧洲人，所以华晨宝马对于欧版的原型车，做了中国特色的底盘调校。

舒适性是现阶段华晨宝马非常强调的汽车属性。不仅仅是新X1，5系、甚至是曾经运动性的代表3系，都在向舒适妥协。我用上页大段的文字批判宝马的变化，当然，这都是宝马粉或者是体内充满荷尔蒙的男孩子对于老车硬邦邦底盘的不舍。站在大多数消费者的立场上，宝马的改变是无可指摘的。

X1的悬挂，对于大颠簸的过滤，简直可以让你忘记宝马的广告语：“Sheer Driving Pleasure”。阻尼感优秀的避震加上加大的悬挂行程，无论是压过井盖或者是减速带，车厢内都可以称得上云淡风轻。如果细化主观感受，大体可以描述为车身刚性很足，路面起伏的化解主要依靠迅速、轻快的悬挂动作，也就是我们常说的厚实感充足。不过，或许是因为X1使用防爆胎的关系，路面的细碎震动还是可以比较真实的传递到坐垫上。

总体来说，宝马X1在和竞品(奥迪Q3、奔驰GLA)的比较中，悬挂的舒适性占得了先机。这有点违反我们对于奔驰、宝马调性的预设立场，但现实就是这样的。不只是X1，5系、3系的悬挂舒适性表现，都在和奔驰的竞争中颠覆了我们的三观。

11.性能测试

作为车系中最高规格的动力版本，这台2.0T发动机具备170kW最大功率，350N·m峰值扭矩的动力参数。

就实际加速感受而言，全油门状态下的推背感还是很强的，变速箱齿比绵密，升挡后的转速落差并不大，整个加速过程非常顺畅。

最终，经我们实测的0—100km/h加速时间为7.7秒，这比大多数2.0T动力规格的合资品牌紧凑型SUV都要快了1秒左右，成绩非常出色。

全力制动时，全新X1的车身姿态非常稳健，不会出现横向的不安定摆动。制动力的释放不算特别均匀，但力度还是足够的，而实测38.4m的100km/h—0的刹车成绩也比较理想。

12.油耗测试

因为采用了发动机横置布局，全新X1被迫弃用了那台被宝马调校得出神入化的采埃孚8AT变速箱。新换装的这台爱信8AT升挡策略非常积极，在高速工况下，发动机转速基本上被控制在1500r/m以内，这对于车辆油耗的控制是非常有利的。

最终，全新X1跑出了表显5.8L/100km、实测5.6L/100km的高速油耗成绩，考虑到X1接近1.7吨的整备质量，以及所表现出来的动力水平，这样的油耗水平称得上出色。

在市区拥堵路段，车辆走走停停，平均车速也仅有23km/h，全新X1给我留下最深印象的有两点，除了非常乐于升挡的变速箱，再就是自动启停系统“憋气”能力很强。

通过多次的秒表计时，在开着空调的情况下，X1的启停系统工作时间可以长达一分钟之久，由此带来的好处显而易见，绝大多出等红灯的状况，都可以一口气“憋过去”，发动机则全程处于熄火状态。

最终，全新X1取得了表显10.2L/100km、实测10.6L/100km的市区油耗成绩，表现依然可圈可点。

13.噪音测试

消费者对于豪华品牌的传统认知，简单的说，是大而全的。结合上东方人特有的敏感神经，噪音就成了很多人评判汽车机械性能豪华程度的大权重项目。传统观念里，BBA的车子呈现出来的隔音素质，应该是不管车外风吹浪打，车内都要闲庭信步。

但是，即便是豪华品牌，噪音这项测试还是要分级别讨论的。像是X1这种紧凑级SUV，尽管起步售价达到了28.6万，但在隔音用料的考究程度上，仍然是整个品牌最入门的那一种。当然，防爆胎的使用是要背起一部分责任。

测试时，胎噪是主要的噪音源，特别是在中等速度段(60-90km/h)，发动机噪音轻微，风噪也不太容易被察觉，唯独轮胎滚动的“唔隆”声在宽敞的车型内回响，顿时让整车的豪华感下降了一个维度。等车速上升到100km/h往上，A柱附近的风噪声明显起来。不过拿SUV方正的车身当托词，也算说的过去。

我回看了最近XCP的噪音测试记录，X1的成绩好于本田CR-V，不如奔驰GLC，大抵和丰田汉兰达相当。所以，即便是豪华品牌车型，隔音降噪水准也不见得“高高在上”。就像是上述三辆车的排名，隔音水平是一分钱一分货很好的体现。

14.四驱系统及越野表现

重度越野，显然不是X1的用户需要面对的场景，但作为一台SUV车型，走走烂路的能力还是必要的。于是，我们将车辆开入了一条烂泥路……

毫无疑问，我们试驾的这台顶配车型装备有四驱系统，但由于全新X1采用了发动机横置布局，所以虽然还叫xDrive，但四驱系统在结构上已经与老款车型有了本质的区别。

全新X1搭载的是一套来自博格华纳的Haldex适时四驱系统，在正常情况下，车辆表现出完全的前驱特性，当前轮出现打滑时，后桥能够通过中央多片式离合器，获得最多50%的扭矩输出。

作为一台城市型SUV，全新X1的170mm最小离地间隙中规中矩，面对大的路面起伏，要尽量把速度降下来，以避免悬挂受到大行程的压缩，导致车辆托底。

全新X1配备的马牌CSC系列轮胎偏重于公路行驶与静音性能，细窄的胎纹很容易被泥浆糊满，进而失去抓地力，好在四驱系统响应及时，会在很短的时间内将动力传递至后桥，并限制打滑车轮的动力输出。

电动助力的方向盘过滤了大多数的路面信息，操作起来也非常轻松，这在越野时无疑是一个福音，绝不会因为轮胎压到障碍物而出现打手的现象。

悬挂在应对连续的路面起伏时，表现出了不错的舒适性，传递到车内的冲击感并不强烈，但受限于不算特别长的悬挂行程，车身在越野时的横向晃动比较明显。

15.车厢氛围及驾驶视野

宝马的车厢氛围，向来是被消费者诟病的地方。无论是3系、5系、甚至是最新的7系，中控台的格调都没有很强的土豪感。不过，作为成年人，我们要只讲利弊，不论对错。换个角度考虑，买一台入门级别的宝马SUV，可以得到和X3、X5没什么区别的内饰，从这个角度出发，心里就可以得到极大的安慰。

坐进X1的车厢，第一眼印象就是挡杆回归了传统机械机构。宝马非常诱人的大鸡腿(电子档杆)显然是跟前驱平台的车型无缘了。我们试驾的这辆车使用了棕色、黑色内饰拼接的设计。棕色部分是很强的加分项，门板、挡杆后方大面积的皮质缝线工艺，烘托出了不少档次感。不过，再看一眼黑色的按键或者钢琴漆饰板，呆板的造型又把这种档次感打回原形。考虑到X1那28.6万的起步售价，对内饰有追求的消费者，要仔细斟酌一下。前段时间去试驾汉腾X7，那款国产新兵赤裸裸的模仿宝马的内饰风格。摸着自己的良心说，单就饰板的美观程度，X1似乎还没有10几万的汉腾木纹看起来优秀。

不过，夜间的氛围灯点亮后，车厢内的视觉观感还是不错的。仪表、按键背光的主色调依旧是宝马经典的橙色。环绕车厢的光带，可以在白色和橙色之间切换。拉开车门，整个车厢照明点亮后，LED光源的色温，搭配棕色的皮质光泽、橙色按键背光灯点缀，视觉效果要比白天好一些。

对于SUV车型来说，良好的视野是消费者的购车诉求之一。X1并没有因为自己是一辆宝马，就把驾驶坐姿放得很低。坐在驾驶座上，主观感觉和同级别车型的高度没有明显差异。另外，这一代的X1变为前驱平台之后，短前悬、长车头的设计就此中断。再加上这一代车型比较直立的风挡角度，所以停车看位、或者是在拥挤的市区穿行，都可以清楚的判断车身周围状况。宝马的这一点小改变，对于普通消费者的日常使用，是很有增益的。

16.多媒体系统和装备细节

如果有多媒体系统的评选，宝马的iDrive一定可以占据靠前的位置。试过了这么多的车型，iDrive的上手难度是非常低的。顶配车型上的中控屏幕尺寸有8.8英寸，整体细节显示细腻，属于一眼就可以爱上的那种。功能除了常见的多媒体、蓝牙电话、车辆信息，还有宝马自有的互联驾驶系统。不过在目前这个阶段上，互联驾驶噱头的成分居多，至少对于我这样的宝马车主来说，基本不会点开这个菜单。

8.8英寸的屏幕有非常充足的横向空间，分屏显示也就不在话下了。虽然实际效果不像从单间升级两居室那样直接，但是偶尔在朋友面前显摆一下也是极好的。这块屏幕只是在顶配和次顶配两款车上标配，看中了其他车型的消费者需要2.1万选装。个人感觉这钱花的不值过，低配的6.5英寸屏幕虽然周围留了不少的黑边，但是从使用效果上来说已经够用了。

【IDrive按钮可以实现手写输入，不过体验起来效果不理想】

宝马做导航向来不太擅长。即便是新版的导航系统加入了路况信息功能，但是可用程度依旧赶不上手机的导航软件。这次评测的车型配置了普及版的驾驶辅助系统，拥有行人识别、自动远光、车道保持、防碰撞预警和路牌识别功能，我不能说这些功能看起来鸡肋了一些，说不定像防碰撞预警真的会在某个关键时刻力挽狂澜一把。

顶配车型的抬头显示功能还是值得赞一个的，无论是清晰度还是显示的内容(时速、导航、切歌)都无可挑剔。因为是媒体试驾车的原因，所以厂商一般都会把可以选装的配置制备齐全，所以连4600块的哈曼卡顿音响也没有放过，从我的实际体验上来讲，这套音响有些对不起哈曼卡顿这个名字，所以建议大家这个钱就不要花了。

17.前后排乘坐空间

宝马X1牺牲了后驱传统，牺牲了最有驾驶乐趣SUV的名头，又把轴距加长至了2870mm，能不能换回特别讨好消费者的大空间呢?答案是肯定的，至少一打开后门，你就会不由的叫了出来：哇，这车空间逆天了!

二话不说，上尺子。从上面的表格里，我们可以看出，新款X1无论车内空间的哪个维度，都要完胜奥迪Q3和老款车型。宝马的市场部真的是吃准了中国消费者的心里，就这数据往那一摆，就可以给自己代言。实际乘坐，腿部空间不用多讲，二郎腿随你翘，只是横向宽度依旧没能摆脱级别的限制，第二排坐三个人就拥挤了。不过在更换了前驱平台后，中央地台的凸起有所降低，这一点对中间乘客还是比较贴心的。

【前排座椅坐垫可以伸长，一定程度上缓解了座椅尺寸的问题】

改款之后的宝马X1，经常可以听到媒体抱怨座椅尺寸偏小。庆哥俄罗斯试驾回来聊起这个话题，我还一度怀疑是不是他的块头太大了冤枉了宝马。但自己试过后，我可以非常有底气的下结论：确实小了。我这样的178cm、70kg的标准身材都包裹不住，难以想象高大的德国人是按照什么标准设计的这套座椅。另外，前排座椅已有加热，没有通风功能，这对于一款售价超过40万的车来说，不太厚道。

18.车内储物空间

宝马X1是UKL平台上的第二款宝马车。第一辆宝马2系旅行车就已经为整个平台奠定了调子，我们就是要做最生活化的宝马。所以X1也是“一反常态”，在车厢内部设置了丰富的储物空间。

或许是改用前驱平台的原因，挡杆附近不用再为纵置平台的变速箱预留空间。所以在挡杆后面，可以深挖一个储物格出来，这是后驱的宝马车没有的。打开上部的中央扶手，会有一个小的储物空间，容积比较小，适合放行驶证、票据之类的小物件。

从上下两部分的储物空间的分层的设计可以看到宝马和其他车企造车理念上的差异。如果让我选择的话，我会更喜欢这种开放式的设计多一些，日常使用起来，更随心所欲一点。至于杯架出的储物空间，我是有一点要投诉的：放手机的横槽设置在了杯座的前方，放两瓶水之后拿取手机的时候比较别扭。驾驶员左手边的储物格深度不错，还有一个盖板保护隐私，平时可以放一些不想让女朋友或者老婆看到的物品。门板和扶手箱的储物空间中规中矩，没有什么特别要说的。

19.尾厢实用性

X1在设计上已经彻彻底底的向实用性低头了。电动尾门仅仅在最低配车型上没有标配，这种实用性和满足虚荣心双满足的配置，的确可以给人很多的好感，宝马在成本的取舍上很聪明。

我们在评测后备箱时，都会从地台的高度开始。较低的地台不仅仅让你拿放大件物品时更加的轻松，还可以在垂直高度上赚得空间。宝马X1的尾厢开口仅仅是比膝部高出一点，印象中SUV后备箱设计的标杆CR-V也没有比这高出多少。从实际的储物能力上看，如果不取出隔板，两个28寸的大箱子和两个20寸的登机箱是塞不进去的，虽然略逊CR-V，但是在跟奥迪Q3和奔驰GLA对比时，就可以狂扇对手的脸了。

不过，宝马还有一项传统对于尾厢的拓展大有增益——防爆胎。防爆胎的使用意味着不用牺牲后备箱空间迁就备胎的放置。所以打开底部的盖板，隐藏着的空间一下子被释放出来(对于这种隐藏空间，像我这种喜欢在尾厢放篮球鞋的孩子一定很喜欢)，根据我们的实测，单是这个空间塞下两个登机箱都是没有问题的。站在这个立场之上，X1是要超越CR-V成为紧凑级SUV尾厢的新标杆了。放倒第二排座椅之后，整个车厢内部可以贯通为一个更大的空间，虽然地台不是全平的，但是搬些大件物品，还是很实用的。

20.车辆安全性

作为宝马品牌重要的全球走量车型，X1早早就通过了E-NCAP、IIHS的碰撞测试，并分别获得了“Five stars”与“Top Safety Pick+”的最高安全评价。

引入国产后，轴距加长的X1 Li又于去年9月通过了中国汽车技术研究中心的C-NCAP碰撞测试，并再度获得五星成绩。

结合三项测试的具体子项目来看，全新X1在正面100%重叠碰撞、正面40%偏置碰撞、侧面碰撞、鞭打试验、儿童保护等部分都获得了高分;唯一美中不足的是在行人保护方面，虽然新的车灯降低了对行人骨盆的伤害，但成绩还是不够优秀。

本文【如何评价华晨宝马X1 xDrive25Li豪华版以及华晨宝马X1 xDrive25Li豪华版的配置？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。