很多人对如何评价上海大众途观及其业绩不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

[国内设计图]

让我们等了这么久，一定要有解释吗？国内的途观确实做了设计上的改变。不仅外形变了，车的轴距也加长了。名字是“土欢”而不是“土欢”。做出这些改变后，相信大家都很好奇中国会发生什么变化，我们也是。

2.形状设计

国产版的外观变了。进口版途观外观过时了吗？不一定。其实原因很简单。大众换了设计总监。上任后，总设计总监愿意更新产品的“脸书”进行“专业思考”。大众新任全球设计总监德席尔瓦(原奥迪设计总监，主张著名“大嘴”设计的人)正是这么做的，利用延伸发展的契机，为大众家族的新“脸书”铺路。

除了新的“脸书”，它的外观与进口途观没有什么不同。即使轴距加长，它的外观看起来仍然很紧凑。

其实“脸书”的变化相当巧妙，只是前进气格栅两侧采用了黑色处理，保险杠下方的进气口和雾灯也只是略有变化，但与高尔夫6的前脸风格颇为相似。

3.外观差异：正面和尾部

上海大众的高低配置风格给了很多外观上的差异。

[左：高版本右：低版本]

高配版进气格栅上的横条设计比较复杂，低配版则比较简单。

[左：高版本右：低版本]

高配版雾灯框镀铬。

[左：高版本右：低版本]

高配版后悬架配备了银色护板，仅起到装饰作用。

[左：2.0T右：1.8T]

从上图看到2.0T和1.8T的区别了吗？2.0T的字母“TSI”都是红色，而1.8T只有“SI”是红色。此外，四轮驱动版本将带有“4MOTION”标志。

4.外观差异：侧面

[左：高版本右：低版本]

不同配置的行李架也有区别，高的是镀银的。

[左：高版本右：低版本]

高配版还在侧裙周围加入了镀银装饰。

[左：高版本右：低版本]

窗框也成了高配版彰显不同身份的地方。——窗框线条采用镀铬装饰。

[从左至右：16英寸低轮廓轮圈、17英寸中轮廓轮圈和17英寸顶轮廓轮圈]

不同配置的轮圈和轮胎也有明显的区别。16英寸轮胎用于低配置，17英寸轮圈也有高有低。

5.大小

外观紧凑。其实不仅仅是主观感受，还有数据支撑。看它的长宽比，每一个适中的尺寸都营造出相对紧凑的观感。实际上，它变大了。最重要的变化是轴距。国产轴距比进口途观长80mm。会带来什么样的变化？详情如下。

车型长度(毫米)宽度(毫米)高度(毫米)轴距(毫米)

4525 1809 1685 2684

进口途观4427 1809 1686 2604

Koleo 4520 1865 1715 2690

黑客4315 1783 1606 2630

CR-V 4530 1820 1680 2620

RAV4 4630 1855 1720 2660

齐4630 1785 1685 2630

Vitera 4470 1810 1695 2640

6.发动机

[1.8T发动机]

[2.0T发动机]

上海大众搭载两款发动机，排量分别为1.8T和2.0T。此前有报道称，有可能增加1.4T发动机。对于这一点，工厂方面的回应并没有完全否认。简而言之，取决于之前1.8T和2.0t的市场反馈。

大众的1.8T和2.0T属于同一个系列，采用的技术非常相似，主要是排量不同导致动力规格不同。1.8T最大功率118Kw，

最大扭矩250Nm，2.0T最大功率147Kw，最大扭矩280Nm。

还有一个大众不经常提及的技术细节，目前的EA888系列在进气端配备了连续可变气门正时技术，大众此前通过调节两个凸轮轴之间的传动链张紧程度，来调节气门正时，EA888系列做了改进，跟上大多厂家的主流做法，在进气端配备可变正时齿轮。

细心的读者可能会发现，国产奥迪的2.0T比国产大众的2.0T动力指标要高(有两个功率版本，两个都要高)，本来EA888系列就由奥迪主导开发，目前奥迪还为它加上了AVS可变气门升程技术(详细情况点击查看这里)，于是这个差异也体现在动力指标上。简单来说就是，除了缸内直喷技术，大众的1.8T和2.0T也有VVT技术，只是它们只有进气门一端才有这套技术。

7.变速箱

使用的6前速变速箱是此前大众车型广泛采用的自动变速箱。在大众开始推行DSG后，这台传统的液力传动自动变速箱的声音似乎越来越小，可是这台变速箱也并非等闲之辈。

这是一台来自爱信精机的6前速变速箱，在众多采用爱信6前速自动变速箱的厂商里，有爱信的东家丰田，也有沃尔沃、现代这些厂家，还国产车里头新近上市的雪铁龙C5，但在我们的经验里，还是大众匹配出来的效果最令人称道。这种认识不是从单独某一部车上获得，从早期的POLO、速腾，到后来的迈腾、明锐、昊锐，包括此次试驾 ，我们都有使用过它的经验。

一是换挡的平顺性和迅捷把握平衡得很好，这是大众的匹配效果最给人好感的地方。不是没有将爱信6前速变速箱的换挡做得快的，雪铁龙C5就是一例，快是快了(当然还是快不过双离合的)，但有时候仍能感受顿挫动作。也有换挡很平顺的代表，丰田就是典型，但它又平顺得有点没有激情了。

二是它用起来没有什么毛躁的多余动作。有些踩油门小动作其实很能“折磨”自动变速箱一番，比如加速后急松油门，它不会有让车子顿挫一下的表现，松开油门后再急加速变速箱也不会有明显的“迟疑”反应，也就是说你踩油门随意地“下脚”，变速箱都会处理得稳稳当当。这些虽然都是自动变速箱的细环节，但很多车子都未能完全克服这些“小动作”，大众的匹配效果就值得称道了。

在 上使用液力传动自动变速箱，应该还有考虑到 应付恶劣路况的几率要比轿车大得多，有时候车子陷入某种困境，确实需要“野蛮”地踩油门才能脱困，当发动机和轮子在狠狠地“较劲”的时候，变速箱偏偏要在中间充当“和事佬”，虽说国产6前速DSG也有350Nm的最大承受扭矩，但毕竟不如奥迪Q5 2.0T那台7前速DSG可承受550Nm来得有底气(关于奥迪DL500可承受的最大扭矩有多种说法，但至少有500Nm以上)，这时候AT显然比DSG变速箱更经得起折腾——DSG为离合片结合没有太多缓冲可言，而液体传动却具有可缓冲的“天性”。

8.实际动力表现

不管是迈腾还是昊锐的动力性能口碑都很出色，也就是说对于迈腾、昊锐来说，1.8TSI发动机的动力水准充盈有余，而2.0TSI的动力性能则超过了同级里几台2.5L V6发动机，不过试驾 后，发现对其动力的感受有所不同。

我们先试驾的是1.8T型号，其动力搭配跟我们的长测昊锐1.8T完全相同。首先发现 的怠速动静比昊锐要小，接近同级逍客的水准，大众向来在这些细节有些大大咧咧，此番 看来细心不少。不过开动起来， 1.8T的动力不如昊锐活跃，一般大油门踩下去，转速指针上到在2500-3000转之间，涡轮就会全力介入，动力一下上到顶峰，车子像被刺激了一下发力前进，而这时 的加速力道不如昊锐明显。虽说不如昊锐活跃，但 1.8TSI的动力水准相比众多同级2.4车型，并不落于下风，尤其用“地板油”将车速从80km/h提速到120km/h的过程， 的后劲动力还更充足一些。

随后试驾到2.0T，在斯文慢开的时候，发动机转速在2000转以内浮动，发现这时候2.0T跟1.8T的动力差距，就像两台排量差距0.2L的自然吸气发动机那般小——感觉动力是充裕了些，但不细心比较并不明显;踩油门激烈起来，发动机转速来到涡轮全力介入的2500转以上，这时候就明白1.8T跟2.0T的动力差距，就如纸面上29Kw功率和30Nm扭矩的数据差距般大，2.0T一直全力加速到180km/h，都比1.8T显得轻松，只是从180km/h再往上提速，两台发动机的差距又变得不再明显。

变速箱除了斯文驾驶时会积极将转速维持在2000转上下，其100km/h对应更是只有1800转，变速箱第六挡有这么省油的齿比，相信 的高速巡航油耗不会逊于DSG车型。要降挡的话，一般变速箱会连降两挡提速，如果此时还不满足， 保持了大众车的两段式油门特色，在油门踏板踩到底后还有一个降挡开关，只要用力踩一下，变速箱会毫不犹豫地再降一挡(当然转速高到5000转时，再强制降挡也不会执行)。

9.手动挡车型驾驶感受

2012年，上海大众又推出了一款手动挡 的高配车型——1.8T进享版，改变了原来手动挡只有一款配置很低的都会版车型的状况，让喜欢手动挡的消费者有了更大的选择余地。

在外形上，进享版与原有的自动挡菁英版的外形基本一致，都有双辐条进气格栅、镀铬的车顶行李架，以及17寸的“BOSTON”五幅轮圈。而在内部的配置上，包括双电动座椅、导航+倒车影像、胎压监测等功能一应俱全，可以说从外观到配置都比原来的都会版有了一个很大的进步。

的手动挡车型上也配有电子手刹和AUTOHOLD功能，对于手动挡车型来说，这两个功能的作用甚至比自动挡车上还要大。因为在某些特殊路况如坡道上起步时，驾驶员就可以使用AUTOHOLD或电子手刹功能让车辆先停住，然后再轻松地起步，免去了一般手动挡车坡道起步时油门、离合、手刹之间要配合、让驾驶员手忙脚乱的情况发生。

上的这台6前速手动变速箱挡位之间行程较短，但进挡的手感会显得紧一些，没有其它大众轿车如POLO、速腾等的手动变速箱的“吸入感”那么明显。据说 上这台变速箱是为了应对TSI发动机的大扭矩以及SUV行车路况需要而特别调校的，也许这是它的手感与其它大众轿车的手动变速箱有差别的原因。不过只要稍加适应，就能发现这台变速箱仍带有传统的德系手动变速箱的风格，机械质感十足，挡位清晰。

手动挡 的仪表盘内还有挡位显示和换挡提示。换挡提示会根据转速来提醒驾驶员升挡，一般会在2200-2500转的转速时亮起。除了升挡提示外，这里还会显示降挡提示，这是其它车型上很少见的。虽然很多“老手”会对这样的换挡提示视而不见，但对很多新手来说，这样的换挡提示会帮助他们熟悉车辆、掌握正确的换挡时机，所以还是有一定实用性的。

在很多人眼里，手动挡是性能和运动的代名词。不过 的手动挡车型驾驶起来却不会觉得会比自动挡车型动力性明显强，总体的动力表现只能说略好于自动挡车型。在2000转以下的转速，动力输出同样较为平顺，到了2500-3000转时，涡轮介入，动力汹涌而出的感觉比自动挡车型要略为明显一些。

这台手动变速箱的齿比设计得较为紧凑，在加速过程中，如果要尽量利用到涡轮发力的转速区间，还是要勤换挡才能让车有更好的动力表现。100km/h时第6挡的对应发动机转速不到2000转，与自动挡车型基本相同，相信也是为了在高速行驶动力性和燃油经济性之间取得平衡的设计。

10.底盘技术

【左：前驱版本 右：四驱版本】

的底盘背景相信大家都比价熟悉了，它来自大众的PQ35平台，Tiguan并不是这个平台里的第一个四驱底盘，在Tiguan之前就有高尔夫R32这类四驱车，所以开发Tiguan大众并非是“白手起家”，因此大家可以看到， 的后悬挂构造仍跟速腾非常相似，并未因为四驱构造而有大变化。

为何姗姗来迟，一个很重要的原因是， 相比进口版的Tiguan加长了80mm轴距。同为加长版，像奥迪A4L就“快手快脚”地造出来了，所以相信Tiguan在开发之时并未考虑到要开发加长轴距版，才另花不少时间改进开发。另外一点， 的同级对手里，还没有加长轴距的先例，加长的 能否让消费者接受，还要看内涵如何。

11.底盘表现

笔者曾经在2008年有试驾欧洲版Tiguan的经历，但试驾路程只有短短一段柏油路面，此次国产版试驾路程足够长，行走路面也应有尽有，所以对 的底盘有了一番比较全面的体验。

很多时候，一说到要调较出符合中国路况的悬挂，就是一味地将悬挂调软，但具体要做到多软才好，这需要火候去把握。大众就不擅长调软悬挂，这点在迈腾上就有所暴露，迈腾的底盘出于照顾舒适而将悬挂调较得偏软，但实际效果并不讨好，偏软的悬挂既放弃了稳当的操控感，又不见得对提高乘坐舒适有很大帮助(乘坐感受有些漂浮不定)。既然不擅长，那就不如做回本色， 就是这样做的，底盘风格回归硬朗。

虽然 的重心比轿车稍高，但“稳”的感受明显，不仅在路况良好的高速公路上有很好的稳定性，即使行走在路况一般的路段，比如高速驶过在那些后期用沥青修补的“补丁”路面， 悬挂的高效动作“消化”了很多路面冲击，底盘的贴服性在同级里堪称出色。

不过，硬朗的底盘风格不可避免地会损失一些滤震，对此，配备两种不同尺寸轮胎的 ，感受还不太一样，相比17寸轮胎，16寸轮胎的 零碎震动过滤更好，行走各种恶劣路况也更有信心。

“厚实”也是 底盘的另一个优点，坐在车厢里，并不会因为 走过颠簸路面，而听到过多不和谐的杂音，厚实的表现更是能让人有信心开着 快速征服砂石路。在征服颠簸路的时候， 车厢内也不像有些SUV或MPV般有“共鸣”效应，这既有底盘噪音抑制到位的功劳，也是车身扎实的一个侧面证明。

12.越野能力

进口Tiguan上有一个Off Road按键，实为下坡缓降功能开关，但笔者在国产 试车现场，连在顶配 上也没有发现这个按键，相信国产 是取消了这个功能(在官方资料上也不见有提及下坡缓降功能)，不过即使如此，也不代表 毫无越野能力。

四驱系统的核心部件为第四代haldex中央差速器，按厂方资料称，这套四驱系统分给后轴的动力可以在0-100%变动，同时也具有EDS电子差速锁(就是制动差速器功能)。也就是说，当 身陷只有一个轮子才有抓地力的困境里，车子可以先将动力全部动力分配给抓地轮所在车桥，然后通过制动打滑的轮胎，从将动力传递给另一侧的抓地轮。从理论来说， 这套四驱系统比日产奇骏、逍客上那套四驱要厉害一些，因为日产还无法做到将动力全部分配给后轮。

试车过程没有找到体验 如何对付对角线打滑的机会，更没有三个车轮打滑的时候。不过我们找到一条砂石斜坡路面，坡面斜度虽然不大，但路面上有几个坑洼，而且砂石也松散。

第一轮开前驱般 上去的时候，前轮压过坑洼遇到阻力，开始打滑，一旦打滑轮子就向松散的砂石子里挤压，如果这时继续加大油门可能会更加打滑，所以我选择倒车，然后带点冲势冲上了这个砂石斜坡。第二轮开着四驱 上去，这时就四驱底盘就有优越感，这么斜坡压根小菜一碟，闲庭信步地就走上了这斜坡，不过这个斜坡对“制动式轮间差速器”并没有多大考验，因为不会出现对角线打滑的情况。

当然， 的越野能力并没有超出城市SUV的范畴，电子耦合式的中央差速器加制动式轮间差速锁的四驱系统，并不能帮助你真正地“爬山涉水”。

13.驾驶感受

虽说 是一部很强调公路性能的SUV，但开下来它并没有太浓的轿车化驾驶感受，至少没有逍客和CR-V的驾驶感那么轿车化。尽管坐姿可以调得比较低，高速稳定性也好，但 还是没有逍客那么低重心，也没有CR-V那么直接的转向感。

给人印象的反倒是一些大众车上常见的感受。 的转向在斯文慢开时轻松好用，一旦高速行驶，转向会立马明显加重，方向的直行稳定性很好。中控台和窗线都不高，驾驶员的视野很好。AUTOHOLD功能也很好用，HOLD启动和接触动作都很平顺、自然，让人愿意在闹市区里愿意使用它。

虽说 定位公路型SUV，但它的轿车化驾驶感受很大程度上基于它稳当的“下盘”，转向、动力这些环节都是走大众式的舒适路数，所以 遵循大众一贯的稳重风格，其轿车化程度也打造得合情合理。

14.静音表现

怠速时候的静音程度令人满意，不过行车时，发动机运转总会伴随一股低低的声音，这也是大众TSI发动机的一贯特色，不过它也没有成为主要的噪音来源。

日常市区行走， 车厢内能听到的各方面噪音，包括环境噪音、发动机噪音和底盘噪音都比较适中。在高速公路上，在80km/h以上轮胎噪音开始明显，而上到100km/h后风噪开始成为“主角”，特别上到140km/h以后风噪特别明显，这也是众多高车身SUV无法克服一点。

总得来说， 既不是同级里最安静的SUV，但也不能归入“嘈杂”行列，而且难得它的各方面噪音还比较均衡。

15.车厢氛围

的内饰设计跟Golf Plus相似，相比大众轿车上那多年一成不变的风格， 车厢的氛围已算比较活跃，中控台上有双倍于平常车型的空调出风口，“横置”长方形的中控面板在大众家族里也稍显特别。配色方面， 的车厢可自由选择浅色或黑色内饰。

16.车厢细节

车厢第一眼看上去，会觉得它就是个稍微特别点的大众车厢，其实再细看的话，还是有许多精致的细节。

仪表设计很简洁，中间屏幕显示的行车电脑信息强大好用，这在我们的长测昊锐上就领教了。 上数量超多的空调出风口，确实是车厢里引人注目的一到风景，而且每个出风口的细节镀铬装饰都挺精致。

方向盘上的细节装饰跟高尔夫GTI有几分相似，让人喜欢的是，连这个方向盘的握感也靠近高尔夫GTI那个方向盘。

的精致细节还不止在中控台处，门壁板上的门窗、后视镜的调节健、大灯开关都有精致的装饰。跟高尔夫6相似的门把手设计， 的做工用料都更高级，显示了定位差异。

上这个全景天窗，面积据说达到1.1平方米，当然天窗面积并不见得比其他的大出很多，但 可以将全景天窗的一半打开，就已经是个很好的设计。不过全景天窗的遮盖帘为半透明网布，不能完全遮挡阳光有点欠缺考虑，当然从“窗”的角度来讲，透点光会让室内更明亮一点。

17.前排座椅

【普通真皮座椅】

【Alcantara豪华真皮座椅】

座椅的变化也映衬着大众的思路变化，一般欧系品牌车的座椅都非常硬，真皮座椅也一样，因为比较硬的座椅相比不容易产生疲劳。而现在 上的座椅不会像以往的那么硬，乘坐感比较舒适，要缓解疲劳的话， 在前排两侧配备电动调节座椅(除了最入门配置)，包括可以调整腰托，可以降低长时间乘坐的疲劳。

皮质用料方面，跟昊锐的配置类似，在顶级 上配备Alcantara豪华真皮座椅，与身体接触部位使用反皮材质。

18.后排座椅

后排座椅为三座设计，座椅靠背斜度可以多级调节，中间座椅靠背还可以放下当杯架兼手枕用。不过 手枕放下来后，就跟尾厢完全连通，让人感觉不够高级，而在进口Tiguan上，中间手枕还有一层可拆卸的真皮垫子，方便两边乘客舒服枕手。

空间方面，加长轴距的 确实得到了同级最好的后排腿部空间(87cm)，不过 车厢的横向宽度在同级里有些显小。

19.储物空间

强调实用的 ，在储物空间设计上也比较有心思。

手套箱设计有通风制冷出口，方便炎热夏天冰藏饮料。中央手枕箱为单层开启，加装DVD的话，手枕箱的储物空间就会减少近一半空间。

在驾驶员触手可及范围的地方， 有几个工整规矩、好用的储物格。

前门壁板细心地设计了杯架位子，而后排门壁板却没有留出放置水瓶的位置。

座椅靠背网袋的口袋不大，有些影响装载表现，而后排出风口下方，在进口版Tiguan上还有一个可收纳的杯架设计，非常实用，但在国产版 上这个却消失了。

20.尾厢

【备胎为非全尺寸钢圈】

为后排座椅腾出了不少空间，但尾厢空间却比较一般，在同级里都算偏小，但胜在内壁工整，地台也细心地铺得很平整。

21.装备

装备倒车视频装备，而且这套倒车视频的摄像头画质还相当不错，功能也很丰富，可将倒车视频引导线设为横停位置或者竖停位置，配合自动泊车系统工作。其实这个装倒车视频跟DVD、导航、30G硬盘、蓝牙电话一起组成智能导航选装包，在全系里都为选配项目。

此次 的装备配置有多个选装包，比如最大的舒适科技选装包，包括随动转向氙气大灯、PLA智能泊车辅助系统、驾驶员座椅记忆功能、前排座椅可加热、可加热风窗洗涤喷嘴功能;还有一个全景天窗选装包，包括全天天窗和侧气帘。

本文【如何评价上海大众途观及其业绩？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。