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3月29日，荣威i6年度改款车型i6 PLUS正式上市，售价6.98-11.98万元。也就是说，新车在外观/配置、智能网联、动力系统等方面都升级为“加法”，而价格却大幅“减法”，使得产品的性价比得到了显著提升。同时，为了进一步扩大市场影响力，SAIC荣威在新车上市后的第一周就马不停蹄地来到南京万驰赛车场，召开了i6 PLUS的首次官方场地试驾会，今天的讲述也由此开始。(PS:由于之前编辑对i6 PLUS做了详细的静态体验，本文不再赘述。更多详情，请点击之前的文章：《不一样的加法 静态体验全新荣威i6 PLUS》。)

动力方面，i6 PLUS提供1.5T/7DCT、1.6L/CVT和1.6L/5MT供消费者选择。其中本次试驾实拍的20T车型搭载了SAIC全新的1.5T涡轮增压发动机，这是国内首款量产的米勒循环发动机，拥有缸内直喷、双可变气门正时等领先技术。最大功率124kW，峰值扭矩250Nm，另一台1.6L自然吸气发动机最大功率92kW，峰值扭矩158Nm。

由于低转速、高扭矩的特点，发动机在1500转时可实现80%以上的扭矩输出，在1700-4300转的宽范围内可连续输出250牛米的最大扭矩。所以可以明显感觉到车辆的动力输出非常轻快，起步时油门响应也非常积极。

同时，变速箱的具体换挡逻辑显然是为了提高车辆前中部的加速性能而设计的。具体来说，在一档升档过程中，变速箱会特意将换挡时间延迟到2800rpm左右(三档升档时间在1500rpm左右)，以保证发动机在这个阶段能够有非常高效的表现。这一优势也生动地体现在其0-100 km/h的百公里加速上。

i6 PLUS 0-60公里/小时和0-100公里/小时的实测加速成绩分别为3.77s和8.13s，在同级别中很少能首屈一指。中前段如此好的加速性能，让车辆起步或者超车/并线都很容易。

当然，既然i6 PLUS有“开快车”的能力，自然就有“停车”的能力。其制动力输出充足且稳定。踩下刹车后，车速迅速下降(百公里制动结果：37.79米)，同时车辆相对稳定，不会出现明显的“点头”现象，更不会出现车内人员的不适。

底盘方面，1.5T车型和1.6L中/高配车型均采用了前麦弗逊/后多连杆式的四轮独立悬架系统，车型标配德国ZF萨克斯减震器。

首先，在调节风格上，i6 PLUS的悬挂明显偏向于舒适性，这也符合其家用车的产品定位和市场需求。但是在悬挂行程的中后期，它保留了一些韧性，让它在高速并线或者偶尔做一些激烈的事情时，可以获得相对较好的身体姿态。

新车的转向手感属于轻便型，非常容易操作；同时，由于EPS提速系统的关系，一旦速度上来，就能再次变得平静。此外，i6 PLUS的EPS系统还具备三大扩展功能：PDC侧风转向补偿、TCS转向扭矩补偿和SHIMMY平顺路面振动补偿。以侧风转向补偿为例。当系统检测到长侧风时，EPS会自动提供补偿力，使车辆保持在当前车道。

此外，值得一提的是，i6 PLUS还针对车辆的NVH做了全面的优化，将行驶噪音降低了3-6dB。在实际试驾过程中，可以明显感受到其静音性能相比老款i6有了进一步的提升，尤其是在风噪控制方面。

总结：

就i6 PLUS 1.5T车型的整体动力表现而言，基本上可以用一个词来概括，那就是“劲到暖男”。之所以被称为“暖男”，是因为新车的整体调校风格，无论是加速、悬挂还是转向，都以稳定舒适为主；但同时动力单元保持了足够的爆发力，百公里8秒加速能力足以说明一切，这也是它被称为“实力派”的原因。虽然平时比较安静，但偶尔需要踏青的时候，一点也不会怯场。

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