很多人对评估F7海马体和F7海马体是如何配置的不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

正是在这样的背景下，我对新命名的F7家族更加谨慎，同时也增加了一些期待。在产品力方面是否足够完善？在市场预期层面，能否在一定程度上扭转海马体的现状？

生活经历和方向

也许大家对前面提到的“F7家族有了新的名字和定位”有些怀疑。我们将从生活体验和定位两个方面来解读。

【前后两代普瑞玛】

海马在MPV领域起步比较早，Prima早在2001年就上市了。经过两代人的发展，凭借其家用属性，在“高大上”MPV市场找到了一条分一杯羹的新路。

【海马V70亮相2016北京车展】

几年过去了。当时只是在2016年4月，海马才在北京车展上发布了Prima的后续车型——V70。但此时国内低端国产MPV市场早已是血洒，强敌，面对长安、宝骏等对手，V70无论是产品实力还是品牌形象都不占优势。

不到半年后，去年9月底，海马更名为V70 Familia MPV我们今天要讲的F7家族，是家族MPV时隔一年再次更名的产物。值得一提的是，海马官方多次强调，Familia F7定位为七座多功能车，而非MPV。

我们不必为车辆定位而纠结。毕竟海马的官方声明经得起推敲(与宝骏730等同价位车型不同，F7基于Familia平台打造)。我个人给F7找了一个参照系，就是——本田翡翠。简而言之，它可以比汽车安装得更好，比MPV打开得更好。没错。

但从模糊的V70到Familia MPV，再到标榜为多功能车的Familia F7，名字改了一年半，不仅在一定程度上反映了海马体在多个层面的混乱，也隐约透露了其背后下一阶段海马体的策略和策略调整，相当值得关注。

设计和调性

更名为Familia F7后，新车在设计层面最显著的变化就是将之前的直瀑式换成了类似于现在Familia轿车的横幅式前格栅，显著提升了精致感，有效拓宽了车辆的视觉观感，降低了视觉重心。

除了对设计和美学的肯定，我也把F7的这种变化看作是一种回归。前段时间不管是S5 Young还是第二代S5，它的设计都很难让人满意，总有一种为了年轻化而抗命的感觉，而海马总给人的印象和实际定位是一款好开的家用车，符合更广泛的中庸审美主义的设计似乎更合适。

诚然，消费群体的年轻化是当前汽车市场的一大趋势。然而，在汽车市场日益细分的背景下，清晰的品牌调性和产品定位是摔跤属于自己的细分领域的基础。对于海马来说，加入一些时尚、年轻的元素是符合潮流的，但这些元素不应该改变其固有的家居、实用形象。

找到自己的位置很重要。人是这样，车也是这样.

与外观相比，内饰变化不大，整体设计水平与今天的眼光略有过时。好在配置水平还不错。自动大灯、双区自动空调、四门车窗一键升降、全景影像、ESP、6安全气囊等装备，有效提升了车辆的实用性和安全性。

内部空间表现

对于家庭用车来说，车内空间是影响乘坐舒适性的重要因素。轴距为2800毫米的F7家族在这方面表现如何？

看了无聊的实测数据，有三点可以说清楚：每排头部空间整体比较充裕，第二排前后移动幅度大(17cm)，七个座位的情况下，后备厢空间相对局促。

【第二排空间显示】

实际的骑行体验也是如此。以我身高178cm为例。随着第二排座椅的移动，后排两排最小的腿部空间正好靠着膝盖，而最大的腿部空间则是两拳以上。如果适当调整第二排的位置，后排两排的纵向空间可以同时满足成年人的需求。

[第三行空间显示]

此外，第二排138cm的横向宽度超过了大部分b级车，三人乘坐也不是很拥挤。但是中间位置缺少头枕是一个很大的遗憾，甚至可以说不应该与车辆的定位相结合。第三排座垫的长度和高度还不错，但是靠背的长度太短，导致对肩部的支撑力不足。

[第一行显示部分存储空间]

[最后两行显示存储空间和电源接口]

除了乘坐空间，F7还有丰富的储物空间和电源接口，可以称之为人人储物格，成排成排的电源接口，保证了多人乘坐时用车的便利性。当然也有细节可以进一步完善的地方。比如门把手下面没有密封，比如第三排没有空调出风口。

如前所述，7座状态下的后备厢空间有些局促，实际体验也是如此，主要是深度和高度都不理想，两个20寸行李箱或者3-4个背包就可以大致放下。另外，两三排座位

都可放倒以拓展装载空间，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地台。

综合乘坐空间、储物空间、人机工程设计、配置设置等多方面因素来看，福美来F7虽然说不上“逆天”，但确实是一部可以满足7人中短途出行的车，实用性值得肯定。

动态表现

福美来F7搭载一套1.5T+6AT动力总成，机械规格不低，这台1.5T发动机经过重新调校，其最大功率提升到了121千瓦(原为115千瓦)，峰值扭矩则维持220牛·米，单看参数，已经在自主1.5T中位居前列。

而实际的动力表现也不错，发动机的低扭还可以，再加上油门响应也比较灵敏，中低速下行车并不容易感觉乏力，而涡轮介入后的动力也比较可观，持续加速至120km/h也没有明显的衰减，正常速度段下超车是绝对没有问题的。

当然，与代表当前自主最高水准的上汽、江淮1.5T相比，海马的这台1.5T也还有一些不足，这主要表现在两方面：一是动力的响应速度，虽然官方给出的扭矩峰值平台是从1800rpm开始(到4000rpm结束)，但实际感受要到接近2500rpm扭矩输出才会有一个比较明显的提升;二是急加速时的发动机噪音，大约过了3500rpm后就非常明显，且音质也较为干涩，运转的高级感、细腻感有待进一步提升。

与发动机匹配的这台6AT变速箱来自韩国现代，其实际表现也符合我们一贯的印象，首先是升降挡都十分积极且换挡平顺性不错，正常加速基本上2000rpm出头就会升挡，而要是多给点油门，降挡也是极其干净利索，即使连降两挡把转速拉高到4000rpm也就是一瞬间的事。

其次，变速箱的齿比也较为宽泛，2000rpm巡航时，速度已经超过90km/h，这对于油耗与发动机噪音的抑制都有积极影响。

这台变速箱唯一让我感到不太满意的地方是，每次收油门让车辆滑行时，车辆都会有一定的拖拽感，而这样的现象在现代自己的车型上并不明显，应该是调校标定还不够完善的原因。

总体而言，这台6AT的平顺性与很多中国品牌采用的爱信的产品不相上下，换挡速度还要更快一些，此外，根据以往的经验，现代的AT变速箱由于内部结构设计的原因，在传动效率上要稍微逊色于采埃孚与爱信的产品。

操控的其他方面，转向与刹车都值得一说，F7的转向质感在这个级别中算得上是较为出色的，小角度下的指向可以说是准确、方向的响应还很灵敏，而阻尼与回中力的设定也较为均匀细腻，转向的高级感比很多日系A级车都要做的好。

建议改进的地方，一是考虑到家用的定位，指向性与方向的响应可以稍微留一些旷量，回中力也可以再轻柔一些，这样驾驭起来更轻松;二是从左到右3.2圈的方向盘圈数有些多了，原地挪车时确实有些费力。

相较转向的好评，刹车就要提出批评了，最大的问题就是刹车踏板行程太短!感觉像是刚一踩上去就到头了……也正是由于这个原因，制动力的介入由浅入深这种原本不错的设定在F7上就十分尴尬了，踩一点不明显，多踩一点到头了，想循序渐进的通过刹车来控制车速并不算很容易。

福美来F7基于现款福美来轿车平台打造，前麦弗逊、后多连杆式的悬架结构在这个级别中并不多见，实际的滤震表现也还不错，悬架初段偏软、小颠簸过滤的不错，而后段还有一定的韧性，通过大的路面起伏动作比较柔和，弯道中对侧倾的抑制也还可以。

总体而言，F7的悬架设定风格与我们正在长测的长安欧尚A800比较相似，而实际的悬架舒适性水准也比较接近，悬架舒适性可以给一个高分。

总结

就定位而言，抛开轿车与MPV的争议，福美来F7确实呈现出了一些少见的特质，它真的可以坐7个人，空间与配置也都称得上得体;但动力、操控、好开程度又比很多同价位的自主MPV要好;以家用的标准来衡量，这种两头都占着的玩法确实让它具备了一定的优势与更广泛的受众。

就产品力而言，相比宝骏730、欧尚A800这些强劲的同价位的竞争对手，F7似乎并没有在某方面有明显的优势，但也似乎并没有在某方面有明显的劣势，这，已经足够说明F7的产品力已经较为完善均衡了，而对于一台家用车而言，完善均衡显然是一个褒义词。

由于福美来F7还有一周的时间才会正式上市，在此暂不给出推荐评级，但参考原福美来MPV的售价，相比竞品还是明显高出一些，希望F7的定价能够给消费者更大的惊喜，而对于海马而言，还是要先求生存，再图发展。

【海马福美来F7首试印象】

突出优点：定位特别且空间配置均衡、兼顾7座与好开，6AT变速箱总体表现出色，悬架滤震舒适性同级上乘。

本文【评估F7海马体和F7海马体是如何配置的】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。