如果这第一次测试，本着吹毛求疵的精神，我批评PHEV车型的各种缺点，大家肯定会认为这是良心的产物。不过，参加了蔚来汽车的发布会后，我对电动或插电式混合动力汽车有了另一种理解。从用户体验来看，传统的每隔一段时间就需要加油的内燃机仍然不是汽车使用的最优解决方案。就像我们自己的手机一样，如果每次充电都需要用到公共设备，不管用多长时间，这种体验都不好。
对于宝马X1这样的PHEV车型，如果车主拥有停车位(甚至是长期租赁空间)，且物业条件满足充电桩安装基础，宝马将免费安装充电墙盒。这辆车的具体原理我就不说了。只是从实践经验谈一些想法。X1 PHEV在最大续航模式下的续航里程约为30-40公里。虽然与官方公布的60公里有一定差距，但仍足以满足大多数人的日常通勤需求。每天回家，用APP预设一个电价低谷时间充电。第二天醒来，楼下停着另一辆“满血”插电混动车(使用宝马的充电设施，电池充满电需要3.7h)。因此，即使X1的插电混动版油箱容积减少到35L，用户的加油间隔也会变长。除了环保这个大话题，光是用户体验的提升就让PHEV难能可贵。
话虽如此，总结起来只有一点要传达：只有找到PHEV车型的意义，才有必要讨论性能、设计等要素。X1插电式混合动力汽车的动力总成严格由三部分组成。首先是基于代号为B38A15M0的1.5T涡轮增压三缸机，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm。匹配的变速箱没有换成——爱信的6AT——，这与PHEV对原型车动力总成的许多颠覆性改变不同。
其次，在这款车的后轮轴上，有一个功率70kW，扭矩165Nm的电机。电机的能量来自前后座椅之间地板下的70kWh电池组。虽然前轴上的发动机和后轮轴上的电机之间没有硬连接，但它们共同实现了“四轮驱动功能”。最后，动力总成的第三部分是发动机的起动马达。当车辆加速需要扭矩时，启动电机可以将高达60Nm的扭矩传递给曲轴。在这些工程师的努力下，宝马X1 PHEV的协同扭矩可以达到385牛米。
PHEV模型的工作逻辑大致可以概括为五个字：先功耗后功耗。自动驾驶模式与ECO Pro结合时，这种趋势更加明显。如果没有触发降档，可以通过电能将整车完全加速到90公里/小时(超过90公里/小时，发动机会自动介入)。从这个角度来看，电机的驾驶体验很重要。纯电动模式下，动力输出不强。虽然电机在0速时扭矩可以达到峰值，但70kW和165Nm的数据仍然不足以驱动1.7吨以上的车身。举个直观的例子，这款车在纯电模式下的加速大致相当于一辆1.6L左右的A级车，但是如果将这种模式用于城市交通，用户体验已经可以得到80分以上。
切换到舒适模式，动力输出的形式会改变。启动时，或者在初始阶段加速时，基本上取决于电机。老话说得好，电动机存在的意义之一就是帮助发动机省去这个效率低谷。深踩油门，发动机就会启动。从踩油门的动作到实际加速，大概有1到2秒的间隔。发动机的挫败感没有了，但是动力响应稍微差了一点。在我的理解中，这类似于目前双离合的调整，是一种以速度换取平顺的方式。当发动机醒来时，电机和发动机结合，此时的加速感变得猛烈。0-100公里/小时的官方时间为7.4秒，仅比2.0T车型慢0.3秒。但从主观上看，两种车型的动力水平完全处于同一水平。
当然，大家关注的焦点是这款车的油耗水平。在试驾中举行的节油比赛中，有媒体在90公里距离内跑了0.9L/100公里。但是获得这个数据的前提是驾驶风格不愿意踩油门。如果驾驶模式正常，数据会在6到7L/100km左右。
至于驾驶品质，X1 PHEV对小路面震动的反应要比普通车直接得多。出现这种现象的原因大概是混动车型重量超过了1.7吨，悬架设置更加扎实。在跳车的情况下，减震器可以很快吸收车身波动的能量。因此，即使车身重量增加，上下闪烁的感觉也会更小。现场堆物激烈缠绕得益于电池组重量降低车身重心，并未体现质量提升的副作用。但是转向手感的回归是宝马在前平台上常见的问题。当然，这个评价标准还是站在传统宝马运动的立场上。从日常使用的体验来看，很多消费者应该都喜欢这种温和的转向力反馈。
我知道，读者也想看看X1 PHEV的一些缺点。那我们就跳过常规，坦诚相待。首先是开始爬行的加速感。除了把这辆车挂S挡以外，这辆车的启动动作全靠电动机。由于电机直接输出扭矩，所以松开刹车后，整车会比普通车加速更快。
如果你习惯开汽油车，你还是要习惯PHEV特色；第二点是电池组放在
前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影响到了坐垫的“离地间隙”，乘客的腿部无法得到良好的支撑;第三点是这辆车电池耗光后NVH性能表现出的差异。电动状态下，这辆车的安静、平顺程度不用怀疑(电动状态下机舱内还会模拟出电流声以提醒周围的行人)，即便是深踩油门让发动机介入，起始转速也差不多要到2000rpm，B38发动机被人诟病的怠速抖动恰好被避开了。但是，当电能消耗一空，发动机在起步伊始就要开始工作，低转速时的震动还是会传递到方向盘上，单是一点就让这辆车的档次感打了折扣。总结
呼应一下开头，在有私人充电桩的基础上，X1 PHEV每天三、四十公里的纯电续航里程是可以满足我的日常通勤需要的。油费上的节约，是这辆车的对我的吸引力之一，毕竟我不会跟钱过不去;第二点，X1 PHEV日常使用基本用电的情况下，去加油站的次数大大减少，像我这种懒人，绝对是乐意的;第三点，虽然我们国家依旧以火电为主，但是深夜用电低峰时充电，也必然是一种环保的行为，所以无论是丰田双擎那样的HEV亦或是X1这样的PHEV，使用合理都可以称得上低碳。但是，X1 PHEV最终存在价值，还是要和实际价格挂钩的。官方消息，这辆车已经进入了环保目录，所以在上海，可以免去小十万拍牌的费用。再加上购置税的免除，哪怕是卖到跟2.0T顶配车型类似的40万，对于上海人来说，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消费者花这个价钱选择这款车，还是要很强的环保理念加持。
【宝马X1 xDrive 25Le首试印象】
突出优点：用户体验高;动力充足;发动机介入震动小;底盘扎实。
主要短板：后排坐垫太矮;起步蠕行太快;三缸机震动问题无法避免。